2017年のマツダは素晴らしいメーカーに大変身し、それをマツダ天国と呼びたい気持ちで一杯です！
マツダ社は販売不振から1990年初めにフォードと業務提携、そしてフォード傘下に入りました。
しかし2008年頃からフォード株を売り始め2010年には再びマツダ独自経営となりました。
マツダ地獄とは新車を大幅値引してくれても、下取り価格もとても安い価格で他メーカーの車には乗りかえられない。
それを模して「マツダ地獄」、そう呼ばれていました。
この記事では天国に近いマツダが値引きしない理由、そして値引どろこから定価でも買いたいと思わせる車と技術の最新情報をどこよりも早くお伝えします。
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EVより素晴らしいスカイアクティブX
マツダの革命的エンジンシステム、スカイアクティブ-Xが良さが一目で分かります！
| ガソリンエンジン | スカイアクティブ-X | ディーゼルエンジン | |
| 燃費消費 | △ | ◎ | ◎ |
| トルク | △ | ◎ | ◎ |
| レスポンス | △ | ◎ | ◎ |
| 走りの伸び | ◎ | ◎ | △ |
| 暖房性能 | ◎ | ◎ | △ |
| 排気浄化性能 | ◎ | ◎ | △ |
※参考資料は月間自動車より
今までのガソリンとディーゼルエンジンの良いとこどりシステムがスカイアクティブX。
その具体的な性能はこれらです。
- エンジン音はガソリン車より少し低いか！？
- 出力はアクセルに素早く反応し、どんどん伸びて行く出力感はガソリン車と同じ
- トルクがディーゼル並みであり、0 Km – 100 Kmは高級スポーツカー並み
- アクセルによる排気音と同調するスピードのハーモニーを楽しめる
このエンジン搭載車が2019年に発売されるのであれば、是非にも乗って見たい、そう誰でも考えるのではないでしょうか？
トヨタがマツダに頭を下げた理由がスゴイ
2017年8月にトヨタとマツダの技術提携が発表されたのを覚えていますか？
トヨタは年商約28兆円の大大企業、マツダは3兆円ほどであり、提携ではなく買収と感じたのはきっと私だけでではありません。
し・か・し・これはトヨタからお願いをしてマツダに「どうか御社の技術を教えて下さい」、これがおおよその真実でした。
その理由はトヨタの商品アイデア発想、デザイン作成、マーケティング、試作品完成までには、楽に年単位の時間が必要であり、それは時代遅れの手法だからです。
海外、特にドイツ各メーカーは「バーチャル・エンジニアリング」と言われるシステム使い、全てをシステム・シュミレーション（システム模擬実験）することで試作品段階までを数か月以内で行っているからです。
トヨタにはそれがありません、しかしマツダはバーチャル・エンジニアリング技術を持っています、使っています。
マツダはバーチャル・エンジニアリングを2000年代の始め頃に導入しと聞きます。
もちろん、同エンジニアリングには大量データ蓄積や多くの思考錯誤、失敗と成功があり、マツダは2017年までシッカリそれを継続しています。
だからマツダはヒット車をどんどん開発できている、それも超短期間に！
それら研究結果と技術蓄積があるからこそ、トヨタはマツダに技術提携を申し込みました。
今、トヨタがそれをしなければ先がありません、EV含めて。
バーチャル・エンジニアリングとは
従来のマツダはエンジンコントロール用PC試作でも外注し3カ月以上もかかっていたのが、バーチャル・エンジニアリングなら1日で完成。
それによりエンジン試作品数も少なくてなったと言われます。
これはスーパー・コンピューターよりAI、さらに人工知能と言われる現在だからこそ、可能になった技術です。
実物の車をテストしたり、マーケティングするには膨大な時間を必要としチーム単位でも数年以上。
それがバーチャル・シュミレーションならPCで数千、数万、数千万、億単位のシュミレーションが1日か短時間で行える。
それにより膨大な時間とコストが節約されたのは間違いありません。
それが可能だからこそ、部署単位の打合せ、部署間でのやりとり（時間かかります）も本当に必要な部分だけになり、役員からの訳の分からない意見も不要でしょう。
実際に動く試作車がなくてもデザイン、性能等々がバーチャルで直ぐに提供される、それがバーチャル・エンジニアリングです。
これがマツダが長年に渡り採用し温めてきた技術、だからこその素晴らしいデザインやスカイアクティブX技術を使ったエンジン開発に成功しました。
自動運転もバーチャル・エンジニアリング
特に、車の自動運転開発にはバーチャル・エンジニアリングが世界中で使われていますが、日本はそれに乗り遅れています。
理由はバーチャル・エンジニアリングで開発していない、または同技術も持つ海外の会社に研究依頼をしていない、できていない、だからです。
自動運転の段階はレベル1から4に分かれています。
- レベル1 運転支援
加速、ハンドリング、ブレーキのどれか1つがサポートするレベル。 - レベル2 部分自動運転
加速、ハンドリング、ブレーキのどれか2つをサポートするレベル - レベル3 条件付き自動運転
限定交通状況のみで加速、ハンドリング、ブレーキを自動で行えるシステム - レベル4 高度自動運転
極限環境や不確定状況以外では車が自動で運転するシステム
自動運転では何百万通りどころか、億通りの運転状況＋環境設定＋人間の行動をシュミレーションしなくてはなりません。
そうであれば実際の車を使ったテストなどでは何百年も必要になるかもしれません。
従って、バーチャル・コンピューターを使ったテストで最終段階になったシステムを実地で試験することが可能になりました。
これがマツダも使うバーチャル・コンピューターによるバーチャル・エンジニアリングなんです。
スゴイです！
マツダの安全思想が素晴らしい
あまり知られていませんが、マツダはスライドドアの車は作らない、そう宣言しました。
想像できる理由は、交通事故でスライドドアが開いてしまう事故、危険がメーカーに限らず指摘されていたからです。
そのことはドイツ車メーカーでは語られ、そうしてきたようですが、日本ではマツダが初めてそれを実施します。
だからミニバンの代わりに４ドアの強いSUVなのかもしれません。
これらマツダの顧客安全に対する考え方は大したものである、そう評価させて下さい。
マツダ天国へ変身できた理由のまとめ
会社はやはり経営者なり、現在のマツダ社長のコメントにこうありました。
2019年に発売するマツダ初のEVには発電専用の小型エンジンを搭載する、それは何とロータリーエンジン！
EVは電池切れになれば走れない、だから発電専用小型エンジン、そうなります。
スカイアクティブXの技術だけでもスゴイのに、EVにロータリーエンジン、それを期待するのはアナタや私だけではありません。
真面目にマツダならどんなEVなのかとても楽しみです。
EVは無音でもダミーでエンジン音のカッコイイ車ではないかと想像します。
本日も最後までお読み頂き、本当にありがとうございました。
また「車の買い方【119番】」でお会いましょう！
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